Dálnice D4 oceněna jako Evropský PPP projekt roku

To, co se původně zdálo být, alespoň po technické stránce, relativně malým a standardním projektem, se vyvinulo ve složitý a náročný projekt, jehož úspěch, i vzhledem ke všem nejistotám souvisejícím s COVID-19 2020, významně závisel na kapacitě a síle mezinárodních finančních a kapitálových trhů. V této souvislosti bylo pro Českou republiku, zastoupenou Ministerstvem dopravy (dále jen “úřad”), dobrou radou nevynalézat znovu kolo a široce kopírovat úspěšné a trhem prověřené precedenty ze Slovenské republiky, téměř jako podle učebnic, jak strukturovat a realizovat PPP.

Souvislosti

Zatímco koncesní model byl v České republice znám a používán již od počátku 90. let, první konkrétní kroky k efektivní implementaci modelu PPP v zemi byly učiněny až v roce 2006, kdy byl identifikován první soubor projektů včetně velmi slibné dálnice D3, která spojuje Prahu s jižním koncem země a hranicí s Rakouskem.

Projekt D3 jako PPP však nikdy nebyl realizován a zejména po roce 2010 se rozvoj dálniční sítě i příprava budoucích projektů výrazně zpomalily. Za posledních deset let bylo v zemi postaveno pouze asi 150 km dálniční sítě s využitím tradičního modelu zadávání veřejných zakázek, zatímco pouhým využitím modelu PPP postavilo Polsko více než 400 km a Slovensko téměř 120 km nových dálnic. V kontrastu se zpomalením přípravy projektů Česká republika v tomto období zrychlovala čerpání prostředků z fondů EU určených na dopravní infrastrukturu a k jejich plnému využití úřad vybíral všechny způsobilé projekty, takže pro využití PPP zbývalo méně prostoru.

Při nástupu nového programovacího období EU, kdy docházelo ke krácení finančních prostředků na dopravní infrastrukturu, představovala silniční síť ČR pouze cca 2/3 (necelých 1 300 km) její celkové plánované kapacity a k jejímu podstatnému dobudování zbývalo vybudovat dalších 800 km. Právě v tomto okamžiku zahájil Úřad na základě schválené studie proveditelnosti PwC transakci PPP dálnice D4.

Projekt

Dálnice D4 sice není součástí evropské sítě TEN-T, ale zajišťuje důležité spojení mezi Prahou a Pískem, kde se provoz pohybuje mezi 11 000 a 14 000 vozidel denně. V lednu 2016 schválila česká vláda v souladu se svými strategickými rozvojovými dokumenty její realizaci modelem partnerství veřejného a soukromého sektoru a v květnu 2018 vyzval Úřad potenciální uchazeče k podání nabídek. Konečné nabídky byly předloženy v září 2020 po vysoce konkurenčním výběrovém řízení.

V prosinci 2020 bylo Konsorcium vybráno Úřadem jako preferovaný uchazeč a koncesní smlouva byla následně podepsána v únoru 2021, krátce po schválení finančních závazků vyplývajících z koncesní smlouvy pro Českou republiku Poslaneckou sněmovnou Parlamentu. Týmová spolupráce se opět ukázala pro Konsorcium jako velmi výhodná, když využilo zejména své velmi úspěšné zkušenosti se slovenskou rychlostní silnicí R1, tedy PPP projektem v sousední zemi bez jazykových bariér, ale také silné zastoupení společnosti VINCI v České republice prostřednictvím stavební společnosti Eurovia CS, člena její skupiny.

Rozsah projektu. Projekt má podle podepsané koncesní smlouvy pevně stanovenou dobu trvání 28 let, která zahrnuje jak výstavbu, tak následný provoz a údržbu. Rozsah projektu se skládá z úseků na zelené louce i z úseků na hnědé louce o celkové délce 48 km. Společnost Via SALIS vybuduje 32 km pěti nových úseků, které zahrnují čtyři modernizované křižovatky a 44 mostních objektů, jedno středisko O&M a dvě odpočívadla, a zrekonstruuje a zmodernizuje podle nejnovějších standardů cca 16 km čtyř úseků brownfield v rámci modelu O&M, včetně čtyř modernizovaných křižovatek a 12 mostních objektů.

Společnost Via SALIS bude rovněž zodpovědná za provoz stávajících úseků brownfield po dobu výstavby, k čemuž využije zkušenosti konsorcia z projektu A7-II, kde byly stavební práce realizovány za souběžného provozu 70 000 vozidel/den.

Projekt D4 se vyznačuje důrazem na inovace a ekologickou udržitelnost. Bude realizován s využitím kompletního přístupu BIM (Building Information Modelling), a to jak v oblasti výstavby, tak údržby silnic, což je první projekt svého druhu v zemi. Nová dálnice bude vybavena nejmodernějšími technologiemi, které mimo jiné zaručí vysokou úroveň bezpečnosti a komfortu pro motoristy a zlepší dopravní podmínky a plynulost dopravy, čímž se sníží dopravní zácpy a znečištění. Stavba má být dokončena do konce roku 2024.

Struktura dodávky. Za realizaci projektu bude odpovědná společnost Via SALIS. Stavební práce v hodnotě téměř 450 milionů eur budou zadány subdodavatelsky společnosti Eurovia CS, české dceřiné společnosti Eurovia SAS, která je součástí skupiny VINCI. Eurovia CS je jedním z největších a nejsilnějších hráčů na českém stavebním trhu s více než 65 lety zkušeností s vývojem a výstavbou klíčových dopravních infrastruktur. Provoz bude zadán subdodavatelsky společnosti Via SALIS Operation, 100% dceřiné společnosti VINCI Highways. Toto uspořádání nejlépe využívá zkušeností konsorcia, které se ukázalo jako vysoce efektivní na společných projektech, jako je projekt vysokorychlostní železniční tratě South Europe Atlantic (SEA) (největší projekt na zelené louce v Evropě, který dosáhl předčasného dokončení v červenci 2017) a PPP projekt dálnice A7-II v Německu.

Úřad poskytne potřebné pozemky i stavební povolení. Společnost Via SALIS bude zodpovědná za jejich aktualizaci, která bude odrážet její navrhovaná technická zlepšení a optimalizace, jakož i další technické požadavky definované Kontrolním úřadem, které buď nejsou zachyceny v poskytnutých povoleních, nebo jsou nutné pro sladění parametrů dálnice ve všech úsecích dálnice.

Smluvní aspekty

Zjednodušený přístup. Úřad se svými poradci s malými úpravami zopakoval smluvní strukturu použitou v úspěšně dokončeném slovenském projektu PPP D4R7. Na základě této precedentní a trhem ověřené dokumentace Úřad požadoval, aby byl předložen omezený počet připomínek ke každému předloženému projektovému dokumentu, aby se soutěžní dialog mohl jasně zaměřit zejména na nové a další klíčové otázky týkající se financovatelnosti, zatímco u složitých otázek požadoval od uchazečů jejich strukturované názory a zdůvodnění.

Základní parametry. Projekt D4 je strukturován jako program založený výhradně na dostupnosti. Kontrolní úřad zahájí platby až poté, co koncesionář získá všechna předběžná kolaudační rozhodnutí pro úseky na zelené louce, čímž se zároveň zahájí jejich otevření uživatelům. Předtím musí být modernizovány úseky brownfield. Na druhou stranu, pokud by stavební práce byly dokončeny dříve, než se původně plánovalo, platby za dostupnost by nezačaly dříve.

Úřad rovněž vymezil, že platby bude provádět Státní fond dopravní infrastruktury (dále jen “SFDI”), účelová státní organizace, jejímž prostřednictvím je směrováno veškeré veřejné financování rozvoje a údržby silniční infrastruktury v České republice. Toto ujednání vyžadovalo vypracování zvláštní trojstranné smlouvy (mezi koncesionářem, SFDI a Úřadem) a bylo jedním z témat soutěžního dialogu o financovatelnosti.

Úvahy o financování

Měna projektu. Koncesní smlouva je strukturována jako víceměnová, takže koncesionář dostává platby jak v místní měně (CZK), tak v měně euro. Na začátku zadávacího řízení tomu tak nebylo, když Úřad považoval za schůdné řešení přístup založený na jednotné měně CZK. Vzhledem k odhadované výši požadavků na financování spolu s požadavkem Úřadu na předložení plně vázaného financování však byla tato otázka vznesena trhem velmi brzy a stala se také jedním z bodů týkajících se financovatelnosti, o nichž se diskutovalo během prvního soutěžního dialogu. V důsledku toho úřad umožnil, aby platby za dostupnost byly prováděny také v eurech, což otevřelo dveře pro dluhové financování v eurech.

Proces financování. Konsorcium prostřednictvím soutěžního procesu financování strukturovalo a sjednalo robustní dlouhodobé financování projektu bez regresu, které kombinovalo komerční i institucionální věřitele a bylo podpořeno robustním balíčkem zajištění ve vztahu k jeho stavebním a provozním závazkům i k jeho kapitálovým příspěvkům.

Zatímco otevření dveří k financování v eurech zjednodušilo proces získávání financí, s příchodem pandemie COVID-19 utrpěl několik komplikací, které vedly k podstatným změnám v původním souboru věřitelů konsorcia způsobeným vnějšími tržními faktory a nejistotou na trhu. V dalším pokusu o podporu projektu reagoval úřad na vývoj na trhu a poskytl značný komfort také tím, že do dopisů s finančními závazky zavedl doložku o “podstatných nepříznivých změnách”.

Financování a zajištění. Konečný soubor dlouhodobých věřitelů Konsorcia tvořilo šest poskytovatelů 27,5letého komerčního a institucionálního dluhu, včetně ČSOB, DZ Bank, KfW IPEX-Bank, MEAG, Nord/LB a Siemens Bank. ČSOB, DZ Bank, SMBC a UniCredit Bank poskytují kapitálový překlenovací úvěr. Zatímco měnová skladba financování byla plně v kompetenci Konsorcia, při vypracovávání konkurenční nabídky muselo pečlivě vyvážit podíl likvidity v CZK (s úrovní základní úrokové sazby výrazně vyšší než v EUR) a zároveň mít na paměti omezení související s měnovým i úrokovým zajištěním.

Vzhledem k tomu, že smlouva o EPC byla denominována v českých korunách (“CZK”), muselo Konsorcium zajistit měnový nesoulad mezi nákladovou základnou v CZK a financováním získaným v eurech, což byl sám o sobě náročný proces vzhledem ke čtyřletému období čerpání spolu s celkovými objemy, které se na trhu v CZK obvykle neobchodují. Další komplikaci představoval korunový IRS. Zatímco trh CZK je vysoce likvidní pro doby splatnosti do 10 let, cokoli výrazně přesahující tuto hranici se ukazuje jako vysoce nelikvidní, zejména vzhledem k objemům, které je třeba realizovat.

Ačkoli u všech zajišťovacích a měnových nástrojů poskytl Kontrolní úřad ochranu proti tržním pohybům podkladových sazeb v období mezi předložením nejlepší a konečné nabídky a finanční uzávěrkou, muselo Konsorcium vyvinout řešení šitá na míru (zejména pokud jde o realizaci poměrně nelikvidního 27,5letého IRS v CZK), aby zajistilo, že realizované zajišťovací nástroje zůstanou v rámci referenčních sazeb poskytnutých Kontrolním úřadem v rámci výzvy k podávání nabídek. Dalším důležitým faktorem při návrhu zajišťovací strategie bylo, že její realizace musela být provedena v co nejkratším čase, ideálně během jednoho pracovního dne, aby se snížila rizika spojená zejména s realizací vysokých objemů nelikvidních nástrojů. Za tímto účelem bylo také nezbytné identifikovat a vybrat renomované poskytovatele zajištění, kteří jsou schopni takové požadované zajišťovací nástroje dodat.

Úvahy Eurostatu. Dálniční PPP projekt D4 byl orgánem strukturován tak, aby splňoval pravidla Eurostatu pro podrozvahové účtování podle ESA 2010. Z tohoto pohledu představovaly víceměnové platby za dostupnost další výzvu, kdy platby za dostupnost prováděné Kontrolním úřadem v jiné než domácí měně CZK nemohou přesáhnout odliv cizí měny Koncesionáře. Navrhování jednotlivých měnových složek plateb za dostupnost tak muselo být provedeno velmi pečlivě, aby bylo zajištěno splnění přísných testů Kontrolního úřadu zakotvených ve finančním modelu a zároveň minimalizováno měnové riziko, které musel vlastní kapitál podstoupit, aby reflektoval nejen na test Eurostatu, ale i na další požadavek Kontrolního úřadu, který předepsal z hlediska dimenzování plateb za dostupnost, což nebylo zcela v souladu s povahou a profilem provozních peněžních toků a nákladů životního cyklu projektu.

Mnohostranné instituce. Precedentní projekty v regionu střední a východní Evropy často zahrnovaly podporu mnohostranných finančních institucí. To však nebyl případ projektu PPP na dálnici D4, ačkoli se původně očekával stejný vzorec, zejména pokud se uvažuje o pilotním projektu a o prvním uživateli schématu PPP. Absence multilaterálních institucí je tedy sama o sobě dalším velkým úspěchem projektu D4, který dokládá vysokou kvalitu účastníků výběrového řízení, důležitost použití dobře strukturované, osvědčené a trhem prověřené smluvní struktury a celkově vysoce profesionální přístup Úřadu k výběrovému řízení a jeho konstruktivní vedení soutěžního dialogu.

Závěr a hlavní poznatky

Uzavření PPP projektu dálnice D4 je prvním svého druhu v České republice a představuje významný úspěch pro všechny zúčastněné strany. Vytváří velmi solidní základ a skvělý precedens pro další navazující PPP projekty, z nichž jedním by potenciálně mohla být dálnice D35, kterou v současné době připravuje Úřad. I přes některé komplikace byla dokončena bez větších překážek a z velké části v předpokládaném termínu (při reflexi dopadů sanitární krize COVID-19). Projekt D4 byl dobře propracován a připraven, počínaje studií proveditelnosti a konče fází výběrového řízení, a proto se od samého počátku těšil velkému zájmu sponzorů, investorů a věřitelů.

Úřad jasně prokázal svou schopnost prostřednictvím konstruktivního dialogu se zkušenými partnery ze soukromého sektoru úspěšně zadávat veřejné zakázky na projekty této povahy a přidané složitosti a zároveň se umět přizpůsobit, kdykoli a jakkoli je to nutné. Pro Úřad je ještě důležitější, že vybraný preferovaný uchazeč se všemi soutěžícími účastníky prokázal své odhodlání, schopnost efektivně mobilizovat potřebné zdroje a velmi tvrdě pracovat při nabízení mimořádně konkurenceschopných technických řešení a finančních podmínek, pokud a kdy bude pracovat za správných podmínek a v odpovídajícím prostředí, a tím přinést Úřadu vysokou hodnotu za peníze.

Klíčové role

Konsorciu VINCI/Meridiam poskytovaly poradenství společnosti PwC (hlavní finanční poradenství), Clifford Chance a CMS (právní poradenství), ESTER (zajištění), Willis Towers Watson (pojištění), zatímco věřitele podporovaly společnosti Linklaters a Kinstellar (právní poradenství), Infrata (technické poradenství), Operis (modelový audit) a Marsh (pojištění).

Zdroj: PwC LinkedIn