Nejnižší cena už není to hlavní. Ministerstvo dopravy vůbec poprvé vybírá projektanta podle kvality, navrhne trať pro rychlovlaky
Print Friendly

Studie proveditelnosti pro stavbu rychlodráhy mezi Přerovem a Ostravou má být prvním projektem, jehož dodavatel bude vybrán novou metodou veřejného zadávání zakázek.
autor: SŽDC

Kdo jel ve svátek svatého Václava kolem poledne po D1 a doufal, že se vyhne kolonám typickým pro běžný konec týdne, spletl se. Po cestě z Prahy do Brna řidiči stáli ve třech kolonách. Čekali i ti v opačném směru. Na vině byla samozřejmě dopravní omezení kvůli opravám nejvytíženější české dopravní tepny. Podle počátečních plánů měly stavební práce skončit už letos, nyní Ředitelství silnic a dálnic odhaduje, že dělníci z D1 zmizí až v roce 2021. Ani toto datum však nemusí být konečné.

“Trpíte v kolonách na D1? Jeďte raději vlakem,” využil stavu rozkopané dálnice v reklamním sloganu největší železniční dopravce České dráhy. Jenomže fráze “auta stojí, vlaky jedou”, v tuzemsku neplatí. O desítky minut zpožděné, nebo dokonce zrušené spoje nejsou nic neobvyklého, jak potvrdí snad každý cestující, který vlakem pravidelně jezdí.

Rychlejší a spolehlivější dopravní spojení si přitom nepřejí jenom cestující, ale i ministr Dan Ťok (ANO). Dotáhnout opravy dálniční sítě, zahájit výstavbu nových úseků ani zlepšit stav železnice se mu ale nedaří.

V Česku ovšem nejsou problémy pouze s dopravními projekty. Podobné je to i u mnoha dalších veřejných zakázek, například v IT. Často je příčinou neschopnost vybrat kvalitní firmu, která by zboží, služby nebo práce zajistila. Města, obce, státní úřady a další veřejné instituce se většinou rozhodují na základě nejnižší ceny. Praxe pak dokazuje, že zejména u velkých strategických projektů není volba nejlevnějšího dodavatele vždy šťastná. Vidět to je i na zmiňované modernizaci dálnice D1.

Ministerstvo dopravy se proto rozhodlo vyzkoušet novou metodu veřejného zadávání, která vychází z nizozemských zkušeností. Cílem je dosáhnout za vynaložené veřejné peníze lepších výsledků. Hlavní roli už nemá hrát cena, ale kvalita poskytovaných služeb. Rozhodovat bude také udržitelnost projektu nebo jeho dopad na životní prostředí.

Prvním testem má být výběr firmy, která připraví studii proveditelnosti pro stavbu vysokorychlostní železnice mezi Přerovem a Ostravou. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vyhlásí několikamilionový tendr v nejbližších dnech. Půjde o první velký český státní projekt, jehož dodavatel bude vybrán “po holandsku”. “V případě veřejných zakázek na projektovou přípravu i realizaci dopravních staveb je vhodné rozšířit kritéria hodnocení nad rámec nejnižší ceny. Absolutní prioritou je zajištění bezpečnosti. U vysokorychlostní železnice je tato priorita ještě důležitější, a to kvůli provozní rychlosti,” popsala Lenka Rezková, tisková mluvčí ministerstva dopravy, proč Ťokův resort novou metodu podporuje.

Cenu ne, raději kvalitu

“Jde o rozhodnutí, jestli chceme získat minimum dle stanovených parametrů za nejnižší cenu, nebo opravdového experta, za kterého jsme ochotni zaplatit. Pokud jdeme první cestou, nelze čekat, že práce bude dostatečně dobře odvedená a zváží se všechna možná řešení,” okomentoval novinku Tomáš Janeba, prezident Asociace pro rozvoj infrastruktury, která na přípravě projektu se SŽDC spolupracuje.

Nejde ale o to utrácet více peněz. Mění se celý způsob přípravy. Potenciální dodavatelé sice mohou už dnes zasáhnout do projektu ještě před vyhlášením veřejné soutěže, ale tato praxe se příliš nevyužívá − zejména kvůli obavám z podezření na korupci. Cílem předběžné tržní konzultace přitom není prozradit zúčastněným firmám detaily zakázky, a dát jim tak výhodu oproti ostatním, ale zjistit, jak se na věc dívají odborníci z branže. Veřejní zadavatelé takto mohou získat informace například o tom, jaký postup prací je nejvhodnější, které novinky a technologie dokážou firmy na trhu nabídnout a s jakými riziky se musí počítat. To by mělo změnit zažitou praxi, že podniky nabídnou příliš nízkou cenu a potom se domáhají poplatků za práce navíc s tím, že zakázka byla špatně vyprojektovaná.

Poučení z historie

Při zapojení dodavatelů do přípravy projektu a důrazu na kvalitu by měly zmizet problémy, které se objevily třeba v roce 2013 při opravách D1 mezi Lhotkou a Velkou Bíteší. Řidiči stáli v kolonách a rozkopaná dálnice zela prázdnotou. Sdružení firem OHL ŽS a Alpine Bau několikrát přerušilo práce, protože se během oprav ukázalo, že “zvolené technické řešení je cenově nepřijatelné”, jak firmy uvedly. Podobná situace je dnes u Větrného Jeníkova, kde pracuje sdružení českého Geosanu, italské Toto Costruzioni Generali a kazašského SP Sine Midas Stroy.

V dobách, kdy se vybírali projektanti a první stavbaři na opravy nejdůležitější české dálnice, ještě doznívala hospodářská krize roku 2008. Kvůli nedostatku zákazníků šly firmy do rizika, že pokud práce nepůjde podle plánu, objeví se náklady navíc nebo se stavba zpozdí a přijdou pokuty, může jim hrozit krach. Podle odhadů několika stavebních firem oslovených HN se výsledné ceny některých zakázek souvisejících s opravami pohybovaly na úrovni 60 až 70 procent tehdy běžné tržní ceny. Odpovídá tomu i skutečnost, že Ředitelství silnic a dálnic nakonec snížilo odhady celkových předpokládaných nákladů z 24 miliard korun na 20 miliard korun.

V současnosti ale není stav veřejných soutěží o mnoho lepší. Nový zákon o zadávání veřejných zakázek z roku 2016 sice vysloveně uvádí, že zadavatelé mohou hodnotit i jiná kritéria, většinou jim ale přisuzují tak nízkou váhu, že pro rozhodnutí o vítězství uchazeče je stejně určující (běžně z více než 80 procent), zda podal nejlevnější nabídku. Důvodem je mimo jiné neschopnost obhájit jiná kritéria před kontrolory. “Když budu hodnotit cenu, snadno to obhájím před všemi kontrolními orgány. Nebudu se potom dohadovat s auditorem, jestli jsou kritéria stanovena dobře, nebo ne,” vysvětluje Vlastimil Fidler, ředitel odboru práva a veřejných zakázek na ministerstvu pro místní rozvoj, proč si zadavatelé soutěž na cenu oblíbili.

Úřad pro ochranu hospodářské soutěže loni vydal rozhodnutí o více než 400 veřejných zakázkách. Pochybení nenašel pouze v 63 případech, většina tendrů se tedy musela opakovat. Padaly také pokuty, celkem za téměř 25 milionů korun.

Předseda úřadu Petr Rafaj ale odmítá, že by kontroloři neuznávali soutěž na kvalitu a jiné požadavky. “Není to problém. Když ale zadavatelé volí subjektivní kritéria, musí je umět odůvodnit, aby to bylo přezkoumatelné,” řekl s tím, že zakázky nejčastěji krachují, protože zadavatelé neumí vysvětlit, čeho chtějí zvolenými požadavky dosáhnout. Úřad také dohlíží na to, aby vypsaná kritéria nedávala výhodu jednomu konkrétnímu dodavateli oproti ostatním, což se někdy stává.

Pobídka z Evropy

Veřejní vypisovatelé zakázek se však musí naučit hodnotit i jiné věci kromě ceny, ať už chtějí, nebo ne. O to, aby členské země kladly důraz také na sociální odpovědnost a udržitelnost veřejných projektů, usiluje Evropská komise. V současnosti mnohdy zadavatele třeba ani nezajímá, jestli nebude kvůli opravě kanalizace nutné opravenou silnici za rok znovu rozkopat.

Přednost by ve veřejné soutěži podle komisařů měly dostat firmy, které popíšou, jak projekt do budoucna pomůže místním lidem a životnímu prostředí, zda využijí moderní technologie nebo že do práce zapojí malé podniky či znevýhodněné skupiny obyvatel.

Dnes je však těžké vypisovat soutěž o nejlepší nabídku, když není z čeho vybírat. Ve stavebnictví, kde je obecně vysoké riziko korupce, přišla loni u 80 procent veřejných zakázek jediná nabídka. Kapacita stavebních podniků je vyčerpaná. Firmy neláká soutěžit o zakázky, kde je tlak na nízkou cenu a ještě se navíc musí vypořádat s notnou dávkou byrokracie.

“Kvůli veřejné soutěži musí firmy podstoupit zadávací řízení, připravit se na kontroly nebo třeba uveřejnit majetkovou strukturu. Na trhu je dnes dost soukromých zakázek, tak proč by chodily do veřejných soutěží?” ptá se Fidler z ministerstva pro místní rozvoj.

Počet veřejných zakázek s jednou nabídkou je historicky největší a Evropská komise za to Česko opakovaně kritizuje. Nákupům služeb, prací a zboží v členských zemích věnuje dlouhodobě pozornost. Trhy veřejných zakázek pro ni mají velký hospodářský význam − výdaje na jejich zadávání tvoří přibližně 20 procent světového HDP. Konkrétně v případě Česka je to asi 12 procent HDP.

Podle analýzy Evropské komise, kterou minulý týden projednávali europoslanci, čeští zadavatelé s penězi daňových poplatníků nehospodaří správně. Vládní instituce, úřady a samosprávy neumí získat od dodavatelů maximum. Sice to není jen tuzemský problém, ale Česko se řadí k osmi státům s nejhorším hodnocením.

Komisaři chtějí, aby vláda problém s nedostatečnou nabídkou na trhu odstranila. I tady by mohla “holandská” metoda zadávání pomoci. Tržní konzultace ke studii proveditelnosti na rychlovlaky se zúčastnilo asi 30 potenciálních dodavatelů. To je podle Martina Švehlíka, vedoucího oddělení koncepce vysokorychlostních tratí a technického rozvoje SŽDC, úspěch a dobré znamení, že firmy budou mít o tendr zájem.

Změna zažitých principů může podniky do soutěží přilákat. “Stát tím namotivuje ty dobré a kvalitní firmy, se kterými chce spolupracovat. Pokud budeme hledat nejlepší lidi, dostatečnou konkurenci máme zajištěnou, firmy dnes mají zájem o zakázky, kde mohou ukázat svoje know-how,” popsal Janeba z Asociace pro rozvoj infrastruktury, která sdružuje asi 50 členů z řad stavebních firem, bank či advokátních kanceláří.

Změnit způsob, jakým se veřejné peníze v Česku utrácejí, ale nebude jednoduché. Připravit projekt soutěžený na kvalitu trvá dlouho a pro veřejné instituce je to práce navíc. Kritéria, podle nichž zakázku přidělí, pak navíc musí kontrolovat. “Politici mají čtyřleté funkční období. Za tu dobu musí zahájit co nejvíc projektů. Pokud mají vyzkoušet něco nového, riskují, že když se to nepovede, budou obviňováni, že se nic nedělá,” vysvětlil Janeba, proč se podle něj stav veřejného zadávání zatím nelepší.

Velké plány

Pokud nová metoda veřejného zadávání uspěje, zvažuje ji SŽDC použít i pro další veřejné zakázky související s výstavbou železnice pro rychlovlaky. Do té chce stát investovat stovky miliard korun a její výstavba by mohla začít už po roce 2023. Rychlovlaky zkrátí dobu cestování mezi Brnem a Ostravou z dnešních 2 hodin a 20 minut na hodinu. Časem by se trať měla rozrůst i do Pardubic a Prahy.

Šanci na úspěch projektu má nyní ve svých rukách ministr dopravy Ťok. Uvidíme, zda se mu podaří projekt na výstavbu vysokorychlostní železnice opravdu spustit, nebo se o rychlovlacích v Česku bude dalších deset let jenom mluvit.

jarvis_5bbb8ada498e3216c71adcb3.jpeg
Tradiční způsob veřejného zadávání zakázek, tedy volba nejlevnějšího dodavatele, se příliš neosvědčuje.
Foto: ČTK