PPP nevynáší, ale vyplatí se
Print Friendly

Druhý slovenský projekt PPP při stavbě a provozu dálnice těží ze zkušeností. z provozu dříve realizovaného projektu dálnice Nitra – Banská Bystrica..

Obchvat Bratislavy bude pro stát výrazně levnější

Pětileté zkušenosti z provozu a z výstavby 52 km dlouhého dálničního úseku R1 Nitra – Tekovské Nemce a Banská Bystrica – severný obchvat (PR1BINA) daly slovenské vládě možnost pokračovat ve stavbě dopravní infrastruktury formou partnerství soukromého a veřejného sektoru (PPP). Druhá epizoda je známa jako “obchvat Bratislavy”.

Stát ušetří, ale … 

Pravé jméno projektu je D4R7. Dálnice měří celkem 58 km. Obchvat slovenského hlavního města po dálnici D4 z toho obnáší 26,5 km. V rámci tohoto projektu jde o část obchvatu D0, a to v úsecích dálnice D4 Jarovce – Ivanka sever a Ivanka sever – Rača. U rychlostní komunikace R7 jde o vybudování úseku Bratislava Prievoz – Ketelec, Ketelec -Dunajská Lužná a Dunajská Lužná – Holice, celkem 31,5 km.

Projektované úseky D4 jsou součástí systému transevropských sítí TEN-T.

Část obchvatu jako projekt PPP schválila slovenská vláda v lednu 2015. Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálního rozvoje (MDVaRR) na konci téhož měsíce vyhlásilo výběrové řízení na koncesionáře. Do konce března se do něj přihlásilo devět uchazečů. Do užšího výběru postoupila čtyři sdružení vedená nadnárodními skupinami: Strabagem, Vinci, Hochtiefem a na Slovensku dosud neznámou španělskou společností Cintra, jejíž sdružení soutěž také vyhrálo. V květnu 2016 vláda s konsorciem uzavřela koncesní smlouvu, dohodu o financování uzavřela o měsíc později. Náklady stavby se odhadovaly na 1,3 mld. eur (35,13 mld. Kč), vítěz nabídl koncesi v čisté hodnotě 997,53 mil. eur. Stavba by měla být hotova do roku 2020. Hodnota celého kontraktu je 1,89 mld. eur. Studie uskutečnitelnosti, kterou si vláda dala zpracovat, předpokládala, že vláda za 30 let provozu dálnice zaplatí koncesionáři celkem 4,18 mld. eur. Podle studie zpracované konsorciem poradců ušetří stát projektem PPP 312 mil. eur, tedy asi 18 %, oproti konvenčnímu způsobu výstavby.

Boj proti korupci 

Mohlo by se zdát, že v porovnání s Českem je na Slovensku cesta od nápadu k vládnímu rozhodnutí a realizaci kratší, snad i jednodušší. Ale tak snadné to není. Výstavbu silnic a dálnic na Slovensku prostřednictvím PPP prosazovala už první vláda Roberta Fica v letech 2006-10. Tehdy byly vytipovány tři projekty: 75 km D1 mezi Martinem a Prešovem, 51 km R1 mezi Nitrou a Banskou Bystricou a 30 km D1 u Žiliny. Uskutečnil se pouze druhý z projektů (PR1BINA), a ten je již pět let v provozu. První a třetí zastavila vláda Ivety Radičové s odůvodněním, že jsou předražené. Projekt D4R1 byl definován nově, opět premiérem Ficem.

Námitky proti stavbě se nesly v duchu ochrany, ale i proti financování projektu. Oba typy protestů však provázely už i první projekt Nitra – Bratislava. V roce 2010 např. redaktoři ekonomického týdeníku Trend spočítali, že PPP vyjde o 10 mld. eur dráž, než kdyby dálnici stavěl stát, a varovali před zdražením mýtného. Oborníci Institutu pro ekonomické a sociální reformy (INECO) kritizovali nedostupnost vládní studie proveditelnosti. Později, když se k jejímu obsahu dostali, vyjádřili vážné podezření, že výhodnost projektů PPP je jen iluzorní, neboť staví na rychlejší realizaci dálnice a s tím spojených úsporách na poškozování životního prostředí a urychlení dopravy. Argument “přenosu rizika”, vycházející ze skutečnosti, že výstavba dálnic byla na Slovensku v průměru o 31 % předražená a že nyní toto riziko ponese místo státu soukromý koncesionář, sice uznali, ale vyčíslenou finanční úsporu považovali za nadsazenou.

Argument urychlení výstavby dálnice rozebral slovenský konzultant Světové banky Juraj Mesík. “Na Slovensku už padly i ty poslední zábrany při rozkrádání veřejného majetku,” prohlásil o prvním realizovaném projektu D1. Projekt podle něj předražily banky, které koncesionářům půjčily peníze na sedmiprocentní úrok, stát by si údajně mohl půjčit levněji. Tím by ale toto zadlužení musel také vykázat ve státním rozpočtu. Slovensko by se tak vymklo účetním pravidlům Evropské unie o povolených deficitech. Proto by bylo nutné výstavbu rozložit do delšího časového úseku. Projekty PPP podle těchto pravidel do bilance státních financí nevstupují, proto se mohou stavět rychleji.

“Ve své době šlo především o kvalitu zpracování, rychlost výstavby, ale také o dostupnost zdrojů, když Slovensko mohlo dostupné zdroje z evropských fondů a státního rozpočtu použít na jiné projekty. Projekt byl pod velkým drobnohledem médií i veřejnosti a jeho realizaci do značné míry poznamenaly i politické postoje,” říká Peter Podstupka ze slovenského ministerstva dopravy a výstavby v rozhovoru pro Development News.

Cena klesá
Výhodnost projektu PPP proti státnímu financování skutečně není snadné vyčíslit a pochopit. Každý projekt je nějak specifický, ať už třeba stavebně-geologickými podmínkami, nebo finančními podmínkami státního rozpočtu, popř. situací na finančním trhu a možnostmi financování, jakými disponuje uchazeč o koncesi. Prostá rentabilita, tedy úvaha, zda se výstavba a provoz dálnice (či jiné stavby dopravní infrastruktury) zaplatí z vybraných poplatků (mýtného), se zde neuplatní. Ono se to totiž nerentuje.

“Splátky z mýta v podmínkách Slovenské republiky nemají potenciál pokrýt náklady na výstavbu infrastruktury. To platí jak při PPP projektech, tak i při klasické výstavbě,” potvrzuje P. Podstupka a upřesňuje: “Koncesionářem předmětné stavby je společnost Granvia, a.s. Zabezpečila prostřednictvím svého subdodavatele projektování a výstavbu úseku. Zároveň ode dne plynutí koncesní lhůty (od listopadu 2011) má koncesionář prostřednictvím subdodavatele pro provoz a údržbu zabezpečovat jednotlivé povinnosti vyplývající z Koncesní smlouvy po dobu 30 let. Základní roční platba za dostupnost činila 125,3 mil. eur, po refinancování je to 120,1 mil. eur bez DPH. Vývoj jednotlivých plateb závisí např. na vývoji inflace a následného výpočtu inflačního indexu, plnění povinností koncesionáře a celkové dostupnosti projektu.”

K refinancování došlo koncem roku 2013 ve spolupráci s Granvií. Úvěry byly nahrazeny projektovými dluhopisy se splatností 26 let. Zájem investorů o 10 % předčil objem emise. Celkové úspory státu po zbylou dobu trvání koncesionářské smlouvy tak mohou dosáhnout 144,5 mil. eur. Tuto operaci ocenily časopisy Projekt Finance International z vydavatelství Thomson Reuters a o málo později také odborný magazín EMEA Finance jako dluhopisový obchod roku 2013.

Ministerstvo uvádí, že počet platících vozů na předmětném úseku je vyšší, než se původně počítalo, přibližně 32 500 aut denně. Na pravidelné roční platby státu to ale nemá vliv. “Výběr mýta je příjmem Národní dálniční společnosti, zatímco splátky za R1 platí přímo ministerstvo dopravy, takže tyto dvě věci přímo nesouvisejí a nikdy se nepočítalo s tím, že by splátky za tuto komunikaci byly hrazeny přímo z mýta vybraného na této silnici. Výnosy z pronájmu PPP projektu R1 nejsou předmětem úhrady plateb za dostupnost podle finančního modelu tohoto projektu,” říká P. Podstupka.

Projekt D4R7, tedy obchvat Bratislavy, se stejně jako projekt PR1BINA uskutečňuje jako model Vyprojektuj, postav, financuj, provozuj a udržuj (DBFOM). “Při obstarávání tohoto projektu se ve velké míře využilo získané know-how z PPP projektu R1, a proto mohl být projekt optimalizován vzhledem k současným finančním podmínkám natolik, že bylo dosaženo velmi výhodné ceny pro SR, a to ve výši 56,7 mil. eur jako základní roční platba za dostupnost. Tato platba byla při uzavírání financování projektu ještě snížena na 52,8 mil. eur jako základní roční platba za dostupnost,” specifikuje P. Podstupka.

Projekt D4R1 získal ocenění Evropský PPP projekt roku 2016.

Zdroj: Development news